Groppi e Cova a Cives: «Come viene prodotta l’energia per le auto elettriche? Non demonizziamo il diesel»

“Le auto elettriche non sono la soluzione migliore per ridurre le emissioni”. Gli ingegneri Giovanni Groppi e Bruno Cova arrivano a questa conclusione dopo aver analizzato scientificamente l’intera filiera dell’elettrico, partendo dalla produzione dell’energia. In pratica, se l’energia elettrica è generata da fonti non sostenibili, il gioco non vale la candela. Se n’è parlato venerdì 15 dicembre al corso di formazione “Cives” all’Università Cattolica di Piacenza. Non solo l’energia in sé, ma anche i materiali e la questione dello smaltimento delle batterie deteriorate sono fattori che alimentano il dubbio sulla sostenibilità effettiva di un tipo di mobilità da molti considerata come “green”.

Emissioni inquinanti e climalteranti

Groppi, imprenditore, è docente all’istituto superiore di scienza dell’automobile di Modena; Cova vanta una lunga esperienza al Centro elettrotecnico sperimentale italiano (Cesi). Per introdurre il tema della serata, Groppi premette che “il tema della mobilità sta subendo un cambiamento mai visto prima. L’impostazione particolarmente attenta ai problemi ecologici – dice –, caratteristica delle politiche degli ultimi decenni, ha posto giustamente al centro dell’attenzione la cura dell'ambiente e la salute dell’uomo. In ogni campo, ma soprattutto in quello relativo alle emissioni in atmosfera, prevalgono e prevarranno sempre di più quelle soluzioni tali da assicurare il miglior compromesso tra le esigenze dell’ambiente e quelle del mercato, e l’evoluzione della mobilità sarà sempre più influenzata, se non determinata, da scelte ecologiche”. L’incontro parte da una distinzione fra le emissioni, inevitabili, dei motori termici. “Esistono emissioni inquinanti – spiega Groppi – dannose per la salute dell’uomo in modo diretto e locale, come l’ossido di carbonio, gli idrocarburi incombusti, gli ossidi di azoto NOx e il particolato PM, ed emissioni climalteranti, come l’anidride carbonica, che di per sé non è un inquinante. Quando espiriamo, tutti emettiamo CO2, che è presente sul pianeta nella crosta terrestre, negli oceani, nella biosfera. Un perfetto equilibrio ha permesso l'ambiente vivibile che conosciamo. L’anidride carbonica è un gas serra il cui accumulo in atmosfera causa il riscaldamento del pianeta dovuto all’effetto serra. Questo accumulo, che altera l’equilibrio che da millenni consentito la vita sulla terra, è causato dall’uomo e dalle sue attività, dalla rivoluzione industriale in poi. Le emissioni di CO2 hanno quindi un effetto indiretto e globale sulle condizioni di vita del pianeta: se l’Europa azzera le emissioni di CO2 non si risolve il problema, tutto il pianeta dovrebbe farlo”.

“La criminalizzazione del diesel non ha fondamento scientifico”

La legislazione in merito di inquinamento “stradale” negli anni ha raggiunto diversi traguardi, il 1991 segna un punto importante: da quel momento le norme europee sono vincolanti per l’omologazione dei veicoli e la loro vendita nel territorio dell’Unione Europea. “In 40 anni in Europa – continua Groppi – tra gli organi legislativi e di controllo e i costruttori si è sviluppato un rapporto virtuoso che ha portato a grandi risultati, di cui hanno beneficiato tutti i cittadini europei. L’abbattimento delle emissioni inquinanti è stato progressivo e rispettoso dei tempi tecnici di realizzazione, ma continuo e ambizioso. I costruttori hanno fatto grandi sforzi, ma è sempre stato garantito il rispetto della «neutralità tecnologica»: il legislatore fissa gli obiettivi, ai costruttori le modalità del raggiungimento di tali obiettivi”. Come siamo messi oggi? Un grafico mostra come, dalla classe di emissione Euro 0 all’Euro 6, sono stati raggiunti risultati importantissimi sul piano delle emissioni. “Vinta la battaglia contro le emissioni inquinanti – dice ancora – ci si è trovati a combattere contro un nuovo nemico: le emissioni di CO2. Nel 2016 tutti gli Stati europei hanno firmato l’accordo di Parigi (COP21), il primo vincolante in modo stringente sulla riduzione delle emissioni di anidride carbonica”. Ma Groppi, sulla base delle evidenze scientifiche elaborate, sostiene che “mercato e produttori in questi anni si sono comportati male, si sono fatte delle scelte controproducenti” che sarebbero “l’irrefrenabile ascesa dei suv, che emettono più degli altri segmenti di veicoli” e “la criminalizzazione del diesel”. “I motori diesel – osserva Groppi – sono notoriamente più efficienti di quelli a benzina e hanno un miglior rendimento. La criminalizzazione del diesel, senza motivi tecnici, ha spostato gli acquisti verso le motorizzazioni benzina, che hanno maggiori consumi e quindi maggiori emissioni di CO2. Quando si ragiona bisogna sempre tenere presente l’obiettivo finale: ridurre le emissioni di CO2 nel modo più rapido ed efficace”.

Se produrre energia inquina, l’auto elettrica non è “green”

Bruno Cova si concentra sull’origine dell’energia, un aspetto spesso trascurato quando si parla di mobilità. “Le riviste specializzate parlano di elettrico con emissioni zero, ma in realtà è un messaggio fasullo – afferma – perché si pensa solo dal serbatoio alla ruota. Ma, se si va a monte, si scopre che i processi di produzione dell’energia elettrica e di fabbricazione delle batterie generano emissioni”. Le cattive abitudini sarebbero altre. “In vent’anni il parco macchine italiano sta invecchiando: siamo passati da un’età media di 8,8 anni a 12,2 anni con 0,72 veicoli pro capite”. Questione ambientale a parte, la transizione all’elettrico comporterebbe ricadute anche su altri piani: “Avrebbe un grosso impatto sociale, in quanto si rischierebbe di perdere centinaia di migliaia di posti di lavoro. E poi, in termini di convenienza, si rischia il mobility divide, perché le auto elettriche costano ancora molto di più rispetto a quelle a motore termico”. Al Cesi, Cova si occupa anche delle colonnine che erogano energia per le auto, che “dovrebbero avere a monte una rete adeguata”. Oggi “si sta puntando su colonnine sempre più potenti, perché ad esempio da fredde le batterie si caricano molto più lentamente”. Altre due questioni da tenere sotto controllo sono l’autonomia dell’elettrico, che permette di percorrere relativamente pochi chilometri con un “pieno”, e la reperibilità dei materiali, che avrebbe peraltro risvolti geopolitici, in quanto “la Cina detiene praticamente il monopolio su litio, cobalto e nichel”.

Le emissioni dipendono dal sistema di produzione dei singoli Stati

Due scenari ipotizzati. “Il futuro dell’auto non sarà elettrico, ma eclettico”, sostiene Groppi, che nel primo caso immagina che tutte le auto circolanti diventino da subito elettriche e l’infrastruttura risulti adeguata. “Il sogno dei commissari europei”, dice. Ad avallare la sua tesi è la piattaforma interattiva En-roads, che simula l’aumento della temperatura media globale nel 2100 a fronte di cambiamenti impostati dall’utente. Il sistema, aumentando al massimo l’elettrificazione del trasporto lasciando inalterate le altre componenti, restituisce il medesimo aumento di temperatura: 3,3 gradi centigradi. “L’auto elettrica ha punti di forza e di debolezza – afferma Groppi - non esiste l’auto a zero emissione. Ogni stazione di ricarica ha un mix energetico fra fossili e rinnovabili”. Quest’ultimo aspetto dipende dallo Stato in cui si effettua la ricarica. “In Italia, per ogni chilowattora di energia prodotto, si emettono 371 grammi di CO2. Con una Tesla model S, ricaricando in Italia si avrebbero 56 g/km di emissioni, in Francia – con il nucleare – 10, in Polonia – con centrali quasi esclusivamente a carbone – 136, ossia più del termico. Il paradosso è che, se quella Tesla che circola in Polonia fosse a motore termico, non potrebbe circolare in Europa perché non rispetterebbe i parametri”.

Combustibili di nuova generazione

Il secondo scenario prende in esame e-fuels e biocombustibili. I primi sono prodotti a partire da energia rinnovabile, con un elaborato processo che cattura anche la CO2 dall’atmosfera. Gli altri originano dalla combustione di materiali vegetali di scarto come oli e grassi. “I vegetali hanno già assorbito anidride carbonica con la fotosintesi; quindi, l’emissione va a pareggiare il vantaggio ottenuto senza emettere ulteriormente”. Lo scenario futuro sarà costituito dalla “coesistenza fra veicoli elettrici, e-fuels e bio-fuels”, sostiene Groppi, che avverte: “Il benessere dell’uomo viene anche da un equilibrio con sé stessi”. Infine, Cova riflette sul carico contemporaneo del sistema. “Se si ottimizzassero le abitudini di utilizzo – pendolari, utenti residenziali, flotte aziendali e trasporti pubblici – delle colonnine, il sistema ne beneficerebbe”.

Francesco Petronzio

Nella foto, da sinistra Giovanni Groppi e Bruno Cova.

Pubblicato il 16 dicembre 2023

Ascolta l'audio